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A Milano e Brescia il primo progetto pilota verso l’auto elettrica di massa

Letizia Moratti nell'auto elettrica guidata dal presidente Renault Jacques Bousquet, Courtesy of Renault ItaliaSi è tenuta ieri a Palazzo Marino, sede del Comune di Milano, la conferenza stampa di presentazione del progetto pilota E-Mobility, per la sperimentazione e la successiva diffusione, su larga scala, di un sistema di mobilità elettrica -pubblica e privata – ad impatto zero.

Alla presenza del Sindaco di Milano Letizia Moratti e dell’Assessore all’Ambiente Paolo Massari, Jacques Bousquet, Presidente di Renault Italia, e Giuliano Zuccoli, Presidente del Consiglio di Gestione della multiutility A2A, hanno ufficializzato la sigla dell’accordo definitivo, che dà il via al primo progetto pilota, in Europa, per una rete di rifornimento delle auto elettriche.

Entro la fine del 2010 A2A, grazie ad accordi con enti pubblici e privati (che metteranno a disposizione box, parcheggi aziendali e condominiali), installerà 270 punti di ricarica, 200 dei quali a Milano e 70 a Brescia, mentre Renault-Nissan inizierà a far circolare, nelle due città, i primi 60 veicoli alimentati con batterie al litio, che offrono un’autonomia di 160 km.

“Oggi Milano segna una tappa importante nella lotta allo smog”, ha commentato il sindaco Letizia Moratti, “che rende la nostra città all’avanguardia in Europa, visto che la nostra rete di rifornimento sarà pronta prima della messa in commercio su scala seriale delle auto elettriche. Questi veicoli sono a impatto zero e la loro filiera di produzione permette un dimezzamento delle emissioni di Co2 rispetto a quelle tradizionali.”

Meno smog e meno rumore“, ha aggiunto l’assessore Massari, ricordando come la silenziosità di queste auto possa cambiare anche l’ambiente sonoro urbano, restituendo ai cittadini sensazioni ormai dimenticate nel caos quotidiano della città.

Il Confronto delle emissioni "dal pozzo alla ruota" di autovetture con motore termico ed elettrico sul ciclo di omologazione europeo (NEDC)

Il Confronto delle emissioni "dal pozzo alla ruota" di autovetture con motore termico ed elettrico sul ciclo di omologazione europeo (NEDC)

L’impatto complessivo dei veicoli elettrici, a livello di emissioni, dipenderà ovviamente dalle fonti di produzione dell’energia necessaria a ricerciare le batterie. Ma contrariamente a tutte le altre tecnologie (termiche e ibride), quella elettrica è l’unica che consente l’opzione a zero emissioni – nel caso in cui l’energia sia prodotta da fonti rinnovabili. Va comunque tenuto conto che i veicoli elettrici sono, in ogni caso, meno inquinanti (in termini di gas serra) rispetto alle equivalenti auto tradizionali, come evidenzia il confronto di emissioni “dal pozzo alla ruota” sul ciclo di omologazione standard europeo (si veda il grafico).  

Renault Kangoo Z.E.

Renault Kangoo Z.E.

La sperimentazione, che durerà un anno, fino a giugno 2011, si avvarrà di due modelli della gamma Renault Zero Emission: il Kangoo Express Z.E., furgoncino per uso professionale e la berlina Fluence Z.E. - entrambi in commercio dal prossimo anno. In questo modo sarà testata anche l’offerta commerciale, basata, per il momento, su un canone di circa 500 euro per l’utilizzo e la manutenzione dell’auto e un abbonamento flat - sul modello delle tariffe telefoniche - per la ricarica della batteria nei punti di rifornimento.

Questo innovativo modello di business consentirà, nella successiva fase di commercializzazione dei veicoli, di contenere i prezzi delle auto, dovuti in larga parte proprio al costo della batteria, che verrà offerta in leasing, garantendo la sostituzione senza costi aggiuntivi per il cliente. Saranno possibili 3 tipi di ricarica:  quella completa, da 6-8 ore, attraverso le apposite colonnine o una presa simile alle tradizionali da 220 V; una ricarica rapida da effettuarsi presso le colonnine da 400 V, in 20-30 minuti, oppure, in alternativa, la sostituzione (nota come “quick drop”, già testata in Israele) della durata di 3-5 minuti.

Abbiamo rivolto alcune domande a Jacques Bousquet, per capire meglio le potenzialità di questa evoluzione, in cui l’alleanza Renalut-Nissan sembra giocare un ruolo di avanguardia.

D) Il vostro concept è quello di ridurre l’impatto su tutta la filiera produttiva (e quindi non solo nelle emissioni finali). Come avviene l’approvvigionamento del litio necessario per le batterie?

R) Abbiamo sviluppato una joint venture con NEC per la produzione di batterie, che avverrà in una prima fase in Giappone e poi in Europa – in Francia, in Inghilterra e in Portogallo. Il litio è una risorsa che esiste in quantità abbondante in natura: quando verranno prodotte 1 milione di batterie questo comporterà un utilizzo di meno del 2/3 % delle risorse mondiali di litio. Non direi quindi che possa costituire un problema.  

D) Alcuni modelli delle vostre auto elettriche, al contrario di quanto si potrebbe pensare, arrivano anche a 140 km./h di velocità. E’ un modo per conciliare la ricerca di prestazioni e il piacere di guida con il rispetto dell’ambiente?        

R) Assolutamente sì. Questo progetto ha l’ambizione di non dover scendere ad alcun compromesso, né sul design, né sulle prestazioni, né sulla sicurezza. A noi tutti piacciono auto belle da guardare, piacevoli da guidare e sicure. All’interno dell’alleanza Renault-Nissan la sicurezza, come noto, è un asset aziendale e non intendiamo rinunciarci in alcun modo. Stiamo parlando di un’auto vera e propria a tutti gli effetti. Il cliente che domani acquisterà un’auto elettrica dovrà trovarsi perfettamente a suo agio. Questa è la condizione chiave di successo. Ma soprattutto, l’auto elettrica non dovrà costrare di più di un’auto tradizionale, altrimenti rimarrebbe una soluzione di nicchia.

D) A questo proposito: essendo l’autonomia delle batterie piuttosto limitata, l’auto elettrica non rischia di dover essere per forza una seconda auto, che si presta molto bene al contesto urbano ma crea problemi per i tragitti più lunghi? Con il rischio di faticare a diffondersi come soluzione di massa… 

R) Oggi sappiamo che in Europa l’80% dei tragitti quotidiani in auto avviene sotto la soglia dei 60 km. Con un’autonomia di 160 km. possiamo dunque già soddisfare le esigenze dell’80% degli utenti - una fascia enorme. E’più un fatto psicologico, perchè siamo abituati ad avere auto con un serbatoio che consenta di fare anche 1.000 km.

D) Quando prevede che la rete di distribuzione sarà così capillare da consentire lo spostamento in tranquillità da una città all’altra, senza paura di restare scarichi?

R) Dipenderà molto dalle singole scelte degli enti pubblici – delle città e delle Regioni. Come avete sentito tra pochi mesi avremo già una diffusione capillare a Milano e a Brescia. Ma si tratta di scelte delle singole amministrazioni. In Italia (come in Germania) è una questione particolarmente complessa, perché la gestione della mobilità e dei trasporti è delegata alle regioni, diversamente da altri paesi, come la Francia, dove questi progetti vengono gestiti a livello centrale consentendo una copertura più veloce a livello nazionale. 

Andrea Gandiglio  

 

 

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