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Ritorno al ferro. I nuovi progetti internazionali che fan viaggiare le merci su rotaia

Ogni tanto ritornano. Nella società post industriale e sempre più virtuale torna il ferro, quello delle rotaie per il trasporto merci. La conferma arriva da numeri, business e progetti che si stanno realizzando in tutta Europa e anche oltre i confini del continente.  A iniziare dalla Russia con l’operatore RZD Russian Railways che sta puntando anche sul mercato italiano per il trasporto merci verso l’Asia grazie agli 85 mila chilometri di proprietà della holding che collegano l’Europa con i maggiori porti asiatici. Una nuova vita per la Transiberiana.

Qualcosa si muove anche in Italia, seppure grazie ai fondi e alla capacità di realizzazione della Svizzera, che entro il dicembre 2016 inaugurerà il nuovo tunnel del Gottardo, il progetto Alptransit finanziato e gestito dalla omonima società elvetica. Un’opera ingegneristica da record che grazie ai suoi 57 chilometri di lunghezza diventerà la galleria ferroviaria più lunga al mondo. Una infrastruttura a forte impatto ambientale visto che l’obiettivo degli svizzeri è quello di dirottare su rotaia il traffico merci tra il Sud della Germania e il Nord Italia. In numeri si traduce in un quasi raddoppio dei treni che ogni giorno superano i tre confini nazionali: da 140/160 convogli quotidiani si passerebbe a 220/260 con una capacità di merci trasportate all’anno che balza da 20 milioni di tonnellate a circa 50 milioni. Flussi su rotaia che permetteranno, entro il 2020, di togliere dalle strade ben 70mila camion all’anno.

Secondo uno studio della Università Bocconi di Milano, coordinato dal professor Lanfranco Senn, direttore del CERTeT (Centro di economia regionale, dei trasporti e del turismo), l’obiettivo è di ridurre di 650mila/anno i transiti dei mezzi pesanti nel corridoio multimodale Italia-Svizzera, che comprende le reti infrastrutturali gomma-ferro che si basano sugli assi ferroviari del Sempione e del Gottardo.  Per dare un’idea dell’importanza economica del corridoio basti pensare che lungo questa frontiera viene movimentato il 33% dell’export e il 22% dell’import della Lombardia. Il tunnel è uno dei pezzi che compongono il sistema delle reti TEN-T (Trans-European Transport Network) incentrato sul corridoio Genova-Rotterdam che punta a spostare il traffico merci da gomma a rotaia.

Una cura del ferro che sconta dei problemi sul versante italiano, dove i lavori viaggiano a velocità ridotta. Tanto che per evitare criticità le autorità svizzere hanno concesso un finanziamento di quasi trecento milioni di euro all’Italia. Nel nostro paese si guarda infatti con attenzione e preoccupazione al progetto. Giancarlo Laguzzi, presidente di FerCargo, l’associazione delle imprese ferroviarie private italiane, avverte che “con l’apertura del tunnel del Gottardo prevista per l’anno prossimo l’Italia rischia un’invasione di carichi via treno a senso unico dal CentroNord Europa verso Sud. Per rendere i treni merci italiani più competitivi serve portarli agli standard europei. In questo modo il costo del trasporto su ferro scenderebbe del 30%”. In concreto il rappresentante degli operatori ferroviari privati chiede dunque un intervento normativo per rendere competitivo il trasporto su rotaia nazionale: “La Svizzera così come l’Austria è un paese particolare, l’incentivazione della mobilità su treno è prevista dalla costituzione, ma questa forte attenzione alla rotaia è presente in tutta Europa: dai Paesi Bassi alla Germania. I treni sono lunghi 750 metri rispetto ai 450/500 italiani e possono trasportare il 50% di merci in più ed essere così competitivi rispetto al trasporto su gomma. Per adeguarci all’Europa basta una norma a costo zero per le casse dello Stato e con indubbi benefici sull’ambiente”.

Un altro dato critico riguarda i binari: ”Per far viaggiare i treni da 750 metri bisogna allungarli – sostiene il presidente Laguzzi –  si tratta di un investimento da pochi milioni di euro. L’Italia ha assunto questo impegno, il problema sono i tempi lunghi. Gli svizzeri hanno finanziato l’adeguamento della parte che possiamo definire padana ma l’Italia non finisce a Bologna”. C’è necessità di una svolta culturale per mettersi al passo con gli altri paesi europei e far calare il trasporto su gomma che produce inquinamento. Il trasporto ferroviario merci tricolore, secondo i dati forniti da FerCargo, non naviga in buone acque: il traffico è calato del 40% negli ultimi 7 anni nonostante i fatturati delle imprese private siano in crescita e raggiungano una quota del 33% del mercato. Il problema è del sistema Italia dove su rotaia viaggia solo il 6% delle merci. “Noi operatori privati siamo cresciuti in questi ultimi anni, ma non possiamo andare oltre senza l’adeguamento tecnico della struttura e una nuova normativa sui treni”, conclude Laguzzi.

Anche qui, in sostanza, c’è tanto da fare e da recuperare. Nonostante non manchino buone pratiche tutte da studiare e replicare. Un progetto interessante è quello di Lucart Group – azienda conosciuta dal grande pubblico per i brand Tenderly, Grazie e Smile – realizzato tra il porto di Livorno e lo stabilimento di produzione con il trasferimento di 2.500 transiti da gomma a rotaia. Un passaggio che ha permesso di ridurre del 75% le emissioni di CO2 e l’inquinamento acustico e per il futuro c’è un altro traguardo da tagliare secondo l’amministratore delegato Massimo Pasquini: ”Il nostro obiettivo, nei prossimi anni, è quello di arrivare a togliere dalle strade fino a 7.000 camion, grazie anche alla riattivazione dello scalo di Castelnuovo di Garfagnana”. Un modello di logistica e mobilità aziendale eco-sostenibile che conferma la praticabilità di una riconversione green dei trasporti nazionali.

Gianbasilio Nieddu

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