Un prototipo interamente torinese, nato grazie a contributi europei e al supporto di Unicredit Banca. Il 1 dicembre  scorso  il sindaco, Piero Fassino, e l’assessore all’Ambiente Enzo Lavolta hanno ricevuto nel Cortile d’Onore di Palazzo Civico la Rete d’Imprese Amifevs composta da sei Pmi (Polimodel, Modarte, Ifevs, Istituto Ipm, Rossovivodesign e Integrare) e una grande impresa, Bitron, impegnate nella promozione della mobilità elettrica per lo sviluppo del territorio.

I test con il pubblico sono stati avviati, con uno spettacolare corteo, domenica 2 ottobre nella capitale francese e in 46 comuni limitrofi. Il modello è quello delle biciclette in libero servizio di bike sharing Velib’: 20.000 biciclette dislocate in 1.600 stazioni (in centro una ogni 300 metri), lanciato dal sindaco Bertrand Delanoë nel 2007. E forte del successo di Velib’, Delanoë aveva annunciato, nel 2008, proprio al Salone dell’Auto di Parigi, il «sogno verde» un servizio di car sharing «ecologico» da lanciare entro la fine del mandato. Nonostante l’idea partisse da presupposti concreti – secondo lo studio condotto dall’Apur (Atelier Parisien d’Urbanisme) il 56% dei parigini non possiede un’automobile e le auto di proprietà restano per la maggior parte del tempo parcheggiate – lo scetticismo non era mancato. In effetti, i problemi da affrontare non erano pochi: dalla mancanza di modelli di serie al costo elevato delle batterie, dalla scarsa autonomia alla mancanza di infrastrutture per la ricarica.

Al bando però, nel 2009, hanno risposto sei consorzi e, alla fine, a uscirne vincitore, grazie a 50 milioni investiti senza garanzie, è stato il Gruppo Bolloré, che si è aggiudicato dal comune di Parigi la concessione per fornire le minicar totalmente elettriche, investendo nel progetto fino a 1,5 miliardi di euro (a occhio forse un po’ troppi). Certo, nella cifra sono ricomprese anche la manutenzione dei veicoli e l’assicurazione (sottoscritta con la compagnia Generali, di cui Bolloré è vicepresidente), ma soprattutto l’intera produzione della Bluecar nello stabilimento Pininfarina di Bairo Canavese (Torino), affittato a 14 milioni di euro -maestranze incluse - fino al 31 dicembre 2013, con una produzione prevista di 4.000 vetture, di cui 3.000 destinate al noleggio. Queste ultime dovrebbero essere caratterizzate dal color grigio alluminio, per non essere confuse con le Bluecar acquistabili e per essere più ecologiche, rinunciando alla verniciatura.

Il costo di costruzione sarà sostenuto dalla Città di Parigi, mentre il gruppo Bolloré, oltre a pagare 105 milioni di euro per la fornitura delle auto e delle sue speciali batterie, si è impegnato a farsi carico dei previsti 80 milioni dei costi annuali di esercizio. Quanto al risultato economico dell’operazione le previsioni oscillano tra un utile annuo di 33 milioni e una perdita di 60 milioni di euro. A Ballorè, come ha rilevato l’Economist, il successo della sfida di Autolib sulle strade di Parigi sarebbe fondamentale per aprirsi la strada nel business dell’elettrico, accanto ai grandi dell’auto.

La vetturetta, presentata nel 2008 con gran successo, sulla carta vale senz’altro il prezzo di utilizzo: abbonamento giornaliero, settimanale e annuale (144 euro se individuale, 132 euro per quello familiare) a cui va aggiunta una tariffa variabile di circa 5 euro per ogni mezz’ora di utilizzo. Quattro posti in 3,65 metri di spazio, cambio ovviamente automatico, 130 km orari di velocità massima, navigatore e computer con schermo tattile che indica le stazioni libere per il parcheggio, segnala le anomalie e il livello della batteria e permette di comunicare in permanenza con i tecnici del centro operativo. Ma soprattutto un’autonomia di 250 km, ottenuta grazie alle batterie di nuova generazione litio-metallo-polimero (LMP) che oltre ad essere più efficaci delle normali al litio, dovrebbero surriscaldarsi solo ad elevatissime temperature (si infiammerebbero a 180 gradi contro i 70 gradi delle altre). Una tecnologia che il gruppo Bolloré sta sperimentando da dieci anni con la controllata Batscap (partecipata da Edf al 20%), che oggi produce 7.500 batterie all’anno, in due stabilimenti in Bretagna e in Québec. A queste, proprio per fornire le Bluecar, se ne aggiungeranno altre 15.000 prodotte nella fabbrica di Ergué-Gabéric, finanziata con un prestito di 130 milioni dalla Banca Europea degli Investimenti e di 50 dallo Stato francese.

Si tratta, in ogni caso, di una scommessa, quanto mai, ambiziosa, sia in termini di innovazione, sia (e forse anche di più) nel determinare un nuovo modo di spostarsi nella città, con l’obiettivo di arrivare al 2030, a Parigi, ad una riduzione del 50% di auto a benzina. Da lunedì 5 dicembre entreranno in circolazione 250 auto che, entro l’estate del 2012, arriveranno a 2.000 con 1.100 stazioni di ricarica.

Come andrà a finire? Difficile e troppo presto, oggi, per dirlo. Secondo Bolloré, l’Autolib’ totalmente elettrico comincerebbe a produrre reddito solo a partire dal settimo anno e dopo 80.000 abbonamenti.

Forse, però, è utile ricordare che negli anni ’90, in Europa il ruolo di apripista sulla mobilità elettrica toccò proprio ai francesi: dal 1995 al 2002 furono prodotti oltre 10.000 autoveicoli, solo da parte del Gruppo PSA – Peugeot-Citroen; alla fine però non se ne fece nulla. Si trattò di modelli adattati da auto tradizionali (quelli progettati già inizialmente come elettrici non andarono oltre i prototipi e qualche pre-serie), che sostanzialmente non erano in grado di reggere il confronto con i modelli convenzionali da cui derivavano: prezzo più che doppio, autonomia e velocità massima che rendevano rischioso qualsiasi utilizzo al di fuori di un contesto urbano, abitabilità spesso dimezzata per ospitare le ingombranti e pesanti batterie al piombo.

Ma ciò che è interessante ricordare è che tutto iniziò proprio con il progetto di car sharing nella cittadina di La Rochelle. Oggi i numeri sono ben diversi: Parigi, anno 2011, 3.000 auto, 1 ogni 740 abitanti contro La Rochelle, anno 1993, 50 auto, 1 ogni 2.700 abitanti; nessuno può dire che stavolta non si faccia sul serio.

E chissà se questa grande sfida non sia anche di buon auspicio per un altro prodotto Pininfarina, l’Hybus, grazie al quale nei giorni scorsi l’azienda ha vinto il premio “Innovazione Amica dell’Ambiente” di Legambiente, di cui Greenews.info è media partner. L’idea, pregevole, è quella di trasformare in ibrido un vecchio autobus, sostituendo il propulsore originario con un moderno e ben più piccolo Multi Jet che assista la trazione elettrica (assicurata da due motori), e la ricarica delle batterie oltre ai servizi idraulici e pneumatici.

Antonio Sileo*

*Ricercatore presso lo IEFE Bocconi

Cosa vorrà dire in concreto? Maggiore “tolleranza” in una situazione già molto ciritica per la salute del cittadino? “Con l’Unione europea si vuol fare un percorso condiviso, perchè noi vogliamo assolutamente che i limiti imposti dall’Unione europea siano limiti rispettati e rispettabili“, spiega l’Assessore all’Ambiente, all’Energia e alle Reti della Regione Lombardia, Marcello Raimondi. “Quindi, che sia considerato in modo realistico e praticabile l’impegno che tutte le regioni stanno mettendo in campo”. “E’ molto importante – ha proseguito Raimondi – che si arrivi a una condivisione insieme e che l’Unione europea ci doti di strumenti e di politiche che permettano effettivamente di raggiungere i limiti”.

“Non si tratta quindi di non rispettare i limiti”, sottolinea l’Assessore della Regione Veneto alla Programmazione per la Salvaguardia Ambientale, la Tutela del Suolo e l’Edilizia, Maurizio Conte. “L’obiettivo dell’accordo sottoscritto è quello di mettere in evidenza le peculiarità delle nostre regioni, del nostro territorio”, spiega. “Questo significa innanzitutto avere dei limiti che possano essere visti nel tempo e non in maniera perentoria nell’ambito dell’applicazione dei limiti stessi”. Quindi, in sostanza, una pianificazione di attuabilità, magari negli anni, in un quinquennio, e soprattutto in base agli investimenti e alle azioni che poi le regioni mettono in atto.

L’Assessore all’Ambiente e alla Riqualificazione Urbana della Regione Emilia Romagna, Sabrina Freda, si augura, nel frattempo, che l’Europa possa “integrare meglio le proprie norme, in modo anche da considerare l’applicazione delle politiche relative alla qualità dell’aria su un’area più vasta”. Per Roberto Ravello, Assessore all’Ambiente, alla Difesa del Suolo, alle Attività Estrattive e alla Protezione Civile della Regione Piemonte, “le regole devono essere rispettate ma, al tempo stesso, devono essere condivise, e soprattutto devono essere consapevoli e coscienti delle caratteristiche del nostro territorio”.

Ma il quadro sulle emissioni del settore trasporti presentato nell’ultimo rapporto dell’Agenzia Europea dell’Ambiente (che pur riconosce un calo temporaneo delle emissioni nel 2009 – a causa della crisi), non sembra consentire ampi margini di compromesso. Se vorrà contenere il problema in maniera strutturale, l’Ue dovrà infatti rivedere l’intero settore trasporti per riuscire a tagliare la CO2 del 60% rispetto ai livelli del 1990, come prevede la tabella di marcia proposta dalla Commissione Europea. Secondo lo studio, nel 2009, i trasporti sono stati responsabili del 24% di tutte le emissioni di gas a effetto serra dell’Unione Europea. Nonostante un calo dovuto alla recessione però le emissioni del settore sono cresciute del 27% fra il 1990 e il 2009. Ed essendo aumentate le emissioni fra il 1990 e il 2009, in realtà l’UE dovrebbe realizzare una riduzione complessiva del 68% fra il 2009 e il 2050. “Dobbiamo pensare a un cambiamento più radicale nel sistema dei trasporti europeo - afferma Jacqueline McGlade, direttore dell’AEA – affinchè le emissioni non aumentino anche nei periodi di forte crescita economica”.

Proprio mentre le regioni italiane propongono una “negoziazione”, l’Agenzia europea suona dunque il campanello d’allarme anche sul fronte smog visto che, secondo i dati del 2009, gli obiettivi di qualità dell’aria sono stati superati in molte aree. Per quanto riguarda il biossido di azoto (NO2), che può causare asma e altri problemi respiratori, nel 2009 i valori limite annuali sono stati superati nel 41% delle stazioni di monitoraggio del traffico. Mentre la soglia limite giornaliera pm10 per le polveri sottili è stata superata nel 30% delle zone di traffico in tutti i 27 paesi dell’Ue.

Redazione Greenews.info

Il provvedimento darà maggiore trasparenza alle operazioni, mediante il controllo sul contributo ambientale che copre i costi di gestione e recupero dei pneumatici fuori uso, che sarà chiaramente riportato sulla fattura o lo scontrino fiscale per gli acquisti effettuati nelle sei aziende socie di Ecopneus, la società senza fini di lucro, incaricata della gestione, che provvedereà alla raccolta, al trattamento e al recupero. Alla società hanno già aderito i colossi del settore: Bridgestone, Continental, Goodyear-Dunlop, Marangoni, Michelin, Pirelli, che hanno chiesto di esplicitare, nelle ricevute al consumatore, un costo che era già normalmente inserito nel prezzo del servizio di sostituzione. Il contributo ambientale, scorporato in fattura e controllabile in ogni suo passaggio, è destinato a coprire i costi di gestione dei PFU, assicurando che venga sottratto al mercato e alle pratiche illegali, contribuendo alla lotta alle discariche abusive e riducendo, di conseguenza, i costi necessari per la bonifica delle zone contaminate, che ricadono normalmente sui cittadini.

I contributi individuati dal Ministero dell’Ambiente per i produttori soci di Ecopneus, validi a partire dal 7 settembre 2011, e assoggettati a Iva, sono articolati per categoria. Per la categoria A, ciclomotori e motoveicoli (ciclomotori, motocicli, motocarri, ecc.), pesi min-max in kg. A1 (2-8), il contributo ammonta a 1,50 euro. Per la categoria B, autoveicoli e relativi rimorchi (autovetture, autovetture per il trasporto promiscuo, autocaravan, ecc.), pesi min-max in kg. B1 (6-18), il contributo è di 3,00 euro; per la categoria C, autocarri, autobus (autotreni, auto snodati, auto articolati, filoveicoli, trattori stradali, ecc.), pesi min-max in kg. C1 (20-40), il contributo va da 12,10 euro a 23,50 euro. Infine per la categoria D, quella che include macchine agricole, macchine operatrici, macchine industriali (trattori, escavatori, ecc.) il contributo, calcolato in base al peso, varia da 4,00 euro fino a un massimo di 326,00 euro.

Il ritiro dei PFU da parte di Ecopneus è garantito da una rete di operatori, selezionati tra oltre 30mila gommisti, autofficine, sedi di flotte di veicoli, su tutto il territorio nazionale. In questo modo viene anche circoscritto il rischio di incendi incontrollati dei depositi abusivi di pneumatici, che causano la dispersione di sostanze nocive nell’aria e di percolati nel suolo.

L’obiettivo di recupero che la normativa impone ai produttori e importatori per il 2011 è pari al 25% del quantitativo di pneumatici immessi al consumo nel 2010, mentre l’obiettivo finale della normativa è quello di gestire (dal 2013 in poi) il 100% dei pneumatici che ogni anno arrivano a fine vita in Italia, eliminando flussi illegali e non controllati. Ogni anno in Italia sono oltre 380mila le tonnellate di pneumatici fuori uso. Fino ad oggi solo il 20% di questi veniva raccolto ed avviato ad impianti per il recupero del materiale, circa il 50% finalizzato a recupero energetico e il 25% si immetteva in circuiti non controllati.

Redazione Greenews.info

Nello specifico quello adottato dalla Commissione è il Regolamento di Esecuzione della norma approvata dal Parlamento e dal Consiglio Europeo nel 2009, riguardante la definizione dei livelli di emissione di CO2 delle automobili. Il Regolamento permette finalmente l’attuazione della legge, in quanto stabilisce la procedura di approvazione e certificazione di tecnologie innovative per la riduzione delle emissioni di anidride carbonica dalle autovetture.

Sul fronte finanziario e delle tempistiche, il Regolamento è stato approvato secondo una modalità che consenta alle aziende di conoscere, in tempo utile, le procedure di presentazione di tecnologie eco-innovative ed usufruire dei fondi previsti per il prossimo Programma Quadro dell’Unione Europea. Infatti, “Horizon 2020”, il framework finanziario europeo per la ricerca e l’innovazione, prevede lo stanziamento di ben 80 miliardi di Euro, parte dei quali saranno destinati proprio alle tecnologie e innovazioni per la salvaguardia dell’ambiente.

Il Regolamento, insieme alla norma di riferimento, rientrano infatti nella più ampia Strategia EU 2020. Le autovetture, da sole, sono responsabili per il 12% del totale delle emissioni di diossido di carbonio in Europa, contribuendo in maniera significativa all’aumento dell’effetto serra. La norma del 2009 prevede che le nuove automobili europee non emettano, in media, nell’atmosfera più di 130 grammi di CO2 per chilometro percorso, entro il 2015. Un target che dovrà essere raggiunto gradualmente nel corso dei prossimi anni: nel 2012 ogni nuova automobile immessa sul mercato dovrà essere dotata di una tecnologia tale da soddisfare almeno il 65% dello standard stabilito, per arrivare al 75% nel 2013, all’80% nel 2014 e al 100% nel 2015. E’ previsto anche un obiettivo di lungo periodo, ovviamente più ambizioso, ossia la costruzione, entro il 2020, di autovetture che emettano solamente 95 grammi di CO2 per chilometro percorso. I dettagli su come questo target dovrà essere raggiunto verranno definiti in una rivisitazione della norma non più tardi del 2013.

Per il momento invece, l’UE ha ben stabilito le penalità che dovranno pagare le aziende automobilistiche nel caso non rispettassero gli obiettivi al 2015. Se dal 2012 le emissioni di CO2 dalle automobili sforeranno il target richiesto, l’azienda produttrice dovrà pagare una multa per ogni macchina registrata: la somma corrisponde a 5 Euro per il primo grammo di CO2 in eccedenza, a 15 Euro per il secondo grammo in eccedenza, 25 Euro per il terzo e 95 Euro per i susseguenti grammi in eccedenza per chilometro. Mentre, a partire dal 2019, l’ammontare da pagare sarà di 95 Euro direttamente dal primo grammo di diossido di carbonio in eccedenza.

Il Regolamento approvato lo scorso 25 luglio dalla Commissione permette, dunque, alle aziende automobilistiche europee di presentare idee e brevetti eco-innovativi per non incorrere nelle penalità previste dalla legge. E’inoltre specificato che una tecnologia è ritenuta eco-innovativa se è nuova per il mercato e se contribuisce significativamente a ridurre le emissioni di CO2. La stessa tecnologia dovrebbe poi avere anche l’obiettivo di migliorare la propulsione del veicolo e i consumi di energia del congegno, senza compromettere la sicurezza del veicolo stesso. Questo significa, ad esempio, che pannelli solari che convertano la luce del sole in energia elettrica per il motore potrebbero potenzialmente qualificarsi come un’eco-innovazione…

Donatella Scatamacchia